Sexta-feira, 23 de abril de 1982, em curso, a Guerra das Malvinas. Um avião DC-10 da Varig com 188 pessoas, entre elas Leonel Brizola e o deputado maranhense Neiva Moreira, fazia a rota Johanesburgo - Rio de Janeiro. Quem estava sentado do lado esquerdo do avião levou um grande susto quando apareceu um jato militar, bem armado e com pintura de camuflagem, junto da aeronave. Foi por pouco tempo, mas o suficiente para provocar tumulto. De repente, o caça deu uma guinada e desapareceu.
Muitas pessoas acharam que foi tudo um mero acaso mas não foi bem assim. A Força Aérea Argentina (FAA) possuia 3 jatos Boeing 707. Embora operassem como aviões de transporte de passageiros e carga, a FAA decidiu usá-los em missões de esclarecimento marítimo e vigilância, para acompanhar a descida da Força-Tarefa (FT) britânica rumo às Ilhas Malvinas.
No dia 21 de abril de 1982 uma aeronave argentina detectou no visual a FT britânica, por volta das 9:00h da manhã. Um Sea Harrier do 800 NAS, pilotado pelo tenente Simon Hargreaves, interceptou a aeronave, sem contudo derrubá-la, por causa das regras de engajamento.
No dia 22 de maio, outro 707 no mesmo tipo de missão teve a sorte de escapar de 4 mísseis Sea Dart lançados contra ele, pois as regras de engajamento tinham mudado.
A operação para recuperação das posses das Malvinas (Falklands para os britânicos) comandada pelo Almirante John Woodward era uma operação arriscada, a 13 mil quilômetros das bases européias, limitada no calendário pelo início do inverno polar e no tempo, porque o governo da primeira-ministra Margareth Thatcher não sobreviveria se a missão resultasse em fiasco ou numa "viagem inútil a lugar nenhum".
A esquadra Britânica deixava a base da ilha de Ascensão e era frequentemente sobrevoada por um Boeing 707 da Aerolíneas Argentinas. Toda a estratégia de defesa da Junta Militar Argentina dependia da localização dos navios para estimativas sobre a data mais provável de chegada da frota à zona de combate.
Incomodado com as missões de "reconhecimento", Woodward pediu mudanças nas regras de interceptação. Até então, dependia de autorização expressa de Londres para abrir fogo contra aeronaves consideradas como "ameaça" fora da "zona de exclusão aérea".
Woodward recebeu autonomia no dia 22 de abril, quando o secretário de Defesa, John Nott, anunciou alterações no sistema de "alerta de defesa" da frota sob o argumento de que a esquadra já se encontrava ao alcance das Força Aérea argentina.
Na manhã de sexta-feira, 23, um Boeing 707 da Aerolíneas despontou nos radares e desapareceu, indicam os registros coletados pelo historiador militar britânico Rupert Allason, cujos livros são assinados com o pseudônimo Nigel West. O serviço de inteligência Britânico sabia que esse avião trazia vários oficiais argentinos vindos de um outro conflito na América Central, e era de interesse Britânico abater esse avião.
À tarde, outro alarme: aeronave suspeita a 340 quilômetros de distância, dez mil metros de altitude, em aproximação a 700 quilômetros por hora. O momento não poderia ser pior, descreveu Woodward nas memórias, porque o porta-aviões Hermes estava em meio ao reabastecimento. Sem perceber o erro que esse outro alarme se tratava de um DC-10 da Varig e não mais do avião da Argentina os Britânicos prepararam o lançamento de mísseis. Um caça Harrier se aproximou do "alvo". Chegou por trás, passou por cima, ficou à frente, foi para o lado esquerdo, deu uma guinada e sumiu, sem responder às tentativas de contato do comandante do DC-10, Manoel Mendes. O piloto do caça confirmara o "alvo" como jato comercial regular da companhia brasileira Varig, em voo de rotina e com as luzes de cabine devidamente acesas.
Woodward calcula em 30 segundos e Allason (West) estima em 20 segundos o intervalo entre o reconhecimento pelo Harrier e a ordem para abortar o ataque. A bordo do DC-10 da Varig, 188 pessoas não sabiam, mas durante essa fração de tempo flertaram com a morte. E o comandante Woodward escapou de um erro que, certamente, teria mudado a história da guerra no Atlântico Sul. Longe dali, no aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, desembarcavam os últimos oficiais argentinos vindos da América Central, que eram o alvo inicial dos Britânicos.
Muitas pessoas acharam que foi tudo um mero acaso mas não foi bem assim. A Força Aérea Argentina (FAA) possuia 3 jatos Boeing 707. Embora operassem como aviões de transporte de passageiros e carga, a FAA decidiu usá-los em missões de esclarecimento marítimo e vigilância, para acompanhar a descida da Força-Tarefa (FT) britânica rumo às Ilhas Malvinas.
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| Boeing da Força Aérea Argentina |
No dia 21 de abril de 1982 uma aeronave argentina detectou no visual a FT britânica, por volta das 9:00h da manhã. Um Sea Harrier do 800 NAS, pilotado pelo tenente Simon Hargreaves, interceptou a aeronave, sem contudo derrubá-la, por causa das regras de engajamento.
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| Caça Harrier |
No dia 22 de maio, outro 707 no mesmo tipo de missão teve a sorte de escapar de 4 mísseis Sea Dart lançados contra ele, pois as regras de engajamento tinham mudado.
A operação para recuperação das posses das Malvinas (Falklands para os britânicos) comandada pelo Almirante John Woodward era uma operação arriscada, a 13 mil quilômetros das bases européias, limitada no calendário pelo início do inverno polar e no tempo, porque o governo da primeira-ministra Margareth Thatcher não sobreviveria se a missão resultasse em fiasco ou numa "viagem inútil a lugar nenhum".
A esquadra Britânica deixava a base da ilha de Ascensão e era frequentemente sobrevoada por um Boeing 707 da Aerolíneas Argentinas. Toda a estratégia de defesa da Junta Militar Argentina dependia da localização dos navios para estimativas sobre a data mais provável de chegada da frota à zona de combate.
Incomodado com as missões de "reconhecimento", Woodward pediu mudanças nas regras de interceptação. Até então, dependia de autorização expressa de Londres para abrir fogo contra aeronaves consideradas como "ameaça" fora da "zona de exclusão aérea".
Woodward recebeu autonomia no dia 22 de abril, quando o secretário de Defesa, John Nott, anunciou alterações no sistema de "alerta de defesa" da frota sob o argumento de que a esquadra já se encontrava ao alcance das Força Aérea argentina.
Na manhã de sexta-feira, 23, um Boeing 707 da Aerolíneas despontou nos radares e desapareceu, indicam os registros coletados pelo historiador militar britânico Rupert Allason, cujos livros são assinados com o pseudônimo Nigel West. O serviço de inteligência Britânico sabia que esse avião trazia vários oficiais argentinos vindos de um outro conflito na América Central, e era de interesse Britânico abater esse avião.
À tarde, outro alarme: aeronave suspeita a 340 quilômetros de distância, dez mil metros de altitude, em aproximação a 700 quilômetros por hora. O momento não poderia ser pior, descreveu Woodward nas memórias, porque o porta-aviões Hermes estava em meio ao reabastecimento. Sem perceber o erro que esse outro alarme se tratava de um DC-10 da Varig e não mais do avião da Argentina os Britânicos prepararam o lançamento de mísseis. Um caça Harrier se aproximou do "alvo". Chegou por trás, passou por cima, ficou à frente, foi para o lado esquerdo, deu uma guinada e sumiu, sem responder às tentativas de contato do comandante do DC-10, Manoel Mendes. O piloto do caça confirmara o "alvo" como jato comercial regular da companhia brasileira Varig, em voo de rotina e com as luzes de cabine devidamente acesas.
Woodward calcula em 30 segundos e Allason (West) estima em 20 segundos o intervalo entre o reconhecimento pelo Harrier e a ordem para abortar o ataque. A bordo do DC-10 da Varig, 188 pessoas não sabiam, mas durante essa fração de tempo flertaram com a morte. E o comandante Woodward escapou de um erro que, certamente, teria mudado a história da guerra no Atlântico Sul. Longe dali, no aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, desembarcavam os últimos oficiais argentinos vindos da América Central, que eram o alvo inicial dos Britânicos.
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| DC-10 da Varig |
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